2023年(nian)下(xia)半年(nian)，特別是8月以來，隨著各家船(chuan)公司(si)的運(yun)價調整，集裝箱(xiang)航運(yun)市場(chang)的運(yun)費有所反彈。
但知名航運(yun)(yun)分析公司(si)(si)克(ke)拉(la)克(ke)森的分析師表示，這可能(neng)(neng)(neng)只是一(yi)種(zhong)一(yi)廂情愿的想法。集裝箱(xiang)航運(yun)(yun)市場的低迷可能(neng)(neng)(neng)持續到2024年(nian)。克(ke)拉(la)克(ke)森預計(ji)，在未來一(yi)段時間內(nei)，各大(da)航運(yun)(yun)公司(si)(si)可能(neng)(neng)(neng)還要繼續面對(dui)運(yun)(yun)費下降(jiang)的不利(li)趨勢。
01 市場承受壓力
克拉克森方面(mian)(mian)表示，在過(guo)去幾年(nian)的(de)疫情期間，航(hang)運(yun)公司(si)們賺(zhuan)了很多錢。但從(cong)2022年(nian)年(nian)底以來(lai)，由于通貨(huo)膨脹(zhang)、高利率(lv)和庫存過(guo)剩等方面(mian)(mian)的(de)原因，導致全球航(hang)運(yun)需(xu)求急劇下降。
克拉(la)克森在(zai)最(zui)新的一份市(shi)場分(fen)析報告(gao)中稱：“在(zai)最(zui)近幾(ji)個(ge)月市(shi)場的某些部分(fen)出現反彈之(zhi)后，預(yu)計到2023年(nian)下半(ban)年(nian)，市(shi)場將進一步走軟。”
該報告還補充稱，“不僅(jin)如(ru)此，這(zhe)樣的趨勢可(ke)能會持(chi)續到明年。”“運(yun)價將進一(yi)步下降，2024年的前(qian)景仍然是市場將繼續承受(shou)壓力。”
02 運力過剩將成主因
在運(yun)力供給方面，克拉克森公司預計碳減排(pai)新規(gui)可能將一些老舊船舶淘汰，進而(er)使集裝箱航運(yun)市場減少(shao)一部分運(yun)力。
克拉克森表示，新的(de)(de)碳排(pai)放法(fa)規將(jiang)吸收新運力(li)的(de)(de)1- 2%。但即使考(kao)慮到舊(jiu)船的(de)(de)拆除(chu)等方面的(de)(de)積極因素，2023年(nian)和2024年(nian)的(de)(de)運力(li)將(jiang)以每(mei)年(nian)7%的(de)(de)速度(du)增長。
考慮到預期(qi)交付的(de)規模(mo)和持續的(de)需求(qiu)側壓(ya)力，這些影響不(bu)太可能單獨(du)改變較弱的(de)集裝箱船市場。
因(yin)此，克拉克森(sen)方面認為(wei)，航運公司(si)大量訂購(gou)的新船是其(qi)對市場前景看法(fa)黯淡的主要原因(yin)。
03 合約運價持續下滑
比起即期(qi)運(yun)價，合約運(yun)價往往更能體現(xian)各(ge)方對(dui)集(ji)運(yun)市場未來的預期(qi)。
運(yun)(yun)費基準和市(shi)場分(fen)析平臺(tai)Xeneta最近表示，目(mu)前的集裝箱合約運(yun)(yun)價的水平已經(jing)達到(dao)了兩年多來(lai)的最低點。
根據Xeneta市場分析師(shi)斯陶斯博爾(Emily Stausboll)的介紹，7月份(fen)全球集(ji)裝箱長期合約運費下(xia)降9.5%，加(jia)劇了從(cong)去年開(kai)始的嚴重下(xia)滑的趨勢。
根據(ju)Xeneta航運(yun)指數，自2022年同期以(yi)來(lai)，長期有效合(he)同運(yun)價已經下跌了57.8%。
Emily Stausboll表示(shi)，“鑒(jian)于(yu)交付(fu)的(de)船舶數(shu)量創歷史新高，這種合約(yue)運(yun)價下(xia)滑情況(kuang)幾(ji)乎沒有緩解的(de)跡象。”
因(yin)此，一方面(mian)是(shi)全球(qiu)航運需求不(bu)振，同(tong)時面(mian)臨大量新船運力的(de)交付，是(shi)導致集運市場可能長期低迷的(de)原因(yin)。
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